Die Geschichte der SS Panay gibt trotz umfangreicher und aufwendiger Recherchen nicht alle ihre Geheimnisse preis. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Teil des historischen Archives der GWR (Great Western Railway in England), welcher die Abteilung Schiffe beherbergte zerstört. Und somit auch viele unwiederbringliche Informationen über die SS Panay.
Bau und Geschichte der SS Panay
Die SS Panay wurde unter ihren Taufnamen TSS Waterford (2) von der Schiffswerft Swan, Hunter & Wigham Richardson Limited, in Newcastle upon Tyne (GBR) gebaut.
Baubeginn war der 6. Nov. 1911.
Nach einer Bauzeit von knapp 5 Monaten erfolgte am 20. Februar 1912 der Stapellauf. Die weiteren Ausbauten am Ausrüstungsdock dauerten nochmal sieben Wochen.
Ein paar Zahlen.
Die Rechnung belief sich auf knapp 24.000 Britische Pfund Sterling.
Ausgenommen Kessel, Dampfmaschinen Antrieb und Schrauben. Diese Positionen wurden leider auf der Rechnung nicht ausgewiesen.
Es ist nicht möglich die Summe ohne weiteres in heutige Wertverhältnisse zu übertragen. Man kann aber sagen, dass ein einfacher Handwerker oder Werftarbeiter 1912 einen Jahreslohn von ca. 100 £ hatte.
Jungfernfahrt
Am 16. April 1912 brach die TSS Waterford zu ihrer Jungfernfahrt auf und ihre Geschichte begann.
Dieser Vorgang erregte allerdings nicht allzu viel Aufmerksamkeit. Zum einen war die TSS Waterford mit knapp 90 Meter nur ein mittelprächtiger Frachtdampfer und zum anderen ist in der Nacht zuvor die Titanic gesunken. Die gesamte mediale Aufmerksamkeit richtete sich schon Wochen zuvor auf das neue Schiff der Superlative, die R.M.S Titanic. Die Berichte überschlugen sich in allen Zeitungen, als die Nachricht vom Untergang eintraf.
Das Interesse über ein kleines graues Entlein, welches irgendwo an der Ostküste Englands ins Meer stolperte, zu berichten war nicht all zu hoch. Dennoch hat das Magazin „Illustrated London News“ und die „Shields Daily News“ der TSS Waterford einen kleinen Bericht gewidmet….
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Illustrated London News (London, England), Saturday, June 01, 1912; pg. 864
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Probefahrt auf der Tyne
(Shields Daily News, Thursday, 18/04/1912)
Ein neues Dampfschiff für die Fisguard/Waterford Route der Great Western Railway Co. hat am Dienstag eine sehr zufriedenstellende Probefahrt auf der Tyne abgeschlossen. Das Schiff wurde in den Neptunwerken der Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. gebaut. Es besteht aus Stahl und ist in erster Linie für den Einsatz als Vieh- und Frachtschiff vorgesehen. Eine gewisse Anzahl von Passagierunterkünften entspricht jedoch auch den Anforderungen der beabsichtigten Aufgabe als Linienschiff. Das Schiff wurde nach Lioyds Schiffs–Klassifikationsanforderungen gebaut und ist 83,87m lang und 11,58m breit, und mit Doppelschrauben Vierfach-Expansion-Dampfmaschinen ausgestattet, die auf dem Yarrow-, Schlick- und Tweedy-System ausbalanciert sind und von vier Multitublar-Kesseln mit Dampf versorgt werden. Auf der Probefahrt wurde eine Geschwindigkeit von 17 ½ Knoten (31.5km/h) erreicht, die Vibrationen dieses Maschinentype war dabei auffällig gering.
Die Passagierunterkunft für die Erste Klasse befindet sich auf dem Brückendeck und besteht aus einem Speisesaal, einem Rauchersalon und den Kabinen. Der Speisesaal ist mit Mahagoni ausgestattet und die Polsterung besteht aus Eisenbahnrotem Cord, während der Rauchersalon mit Eichenholz verkleidet und die Polster mit grünem Leder bezogen sind. Es gibt Schlafgelegenheiten für 28 Passagiere. Die Damentoilette besteht aus Bergahorn und Birke und ist mit blauem Samt ausgestattet. Während die Gentleman-Kabine aus Mahagoni mit purpurroter Samtpolsterung besteht. Das gesamte Haupt- und Unterdeck ist für den Transport von Pferden und Rindern ausgelegt. Es können bis zu 20 Pferde und 500 Rinder untergebracht werden. Besonderes Augenmerk wurde auf die Belüftung dieser Räume gelegt. Es wurden alle Vorkehrungen getroffen um Verletzungen der Tiere zu vermeiden. Die Hilfsmaschine/Generator ist vom neusten Typ. Das Schiff wird elektrisch beleuchtet, und der Sicherheit der Passagiere wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Zusätzlich zur Verwendung des Schiffes als Crosschannel-Dampfer wird es auch als Tender für grosse Liner dienen, die ebenfalls Fishguard anfahren. Zu diesem Zweck ist das Brückendeck außergewöhnlich klar und bietet ausreichend Platz für Passagiere und Gepäck.
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Überführung und Funktion der TSS Waterford
Das Schiff wurde von Newcastle (England) nach Waterford in Irland überführt. Dort wurde die TSS Waterford der Eignergesellschaft „Great Western Railway“ übergeben.
Die TSS Waterford sollte von nun an ihre beiden Schwesterschiffe, die „TSS Great Western“ und „TSS Great Northern“ unterstützen. Die Schiffe waren als Fähr und Frachtschiffe auf dem irischen Kanal im Betrieb. Täglich verkehrten sie zwischen England und Irland auf der Waterford- Fishguard Route.
Die beiden älteren Schwesterschiffe TSS Great Western und TSS Great Northern waren wie Zwillinge und sahen sich zum Verwechseln ähnlich. Obwohl die Rumpfmasse sogar bei allen drei Schiffen identisch waren, stach die 10 Jahre jüngere Schwester deutlich heraus. Die TSS Waterford hatte im Vergleich nur einen leichten und zur Seite offenen Decksaufbau, während die beiden anderen Schutzdeck-Schiffe deutlich massiger daher kamen.
Infrastruktur
Jede der zwei Schwesternschiffe hatten Platz für 246 Passagiere in der ersten Klasse und 439 Passagiere in der dritten Klasse.
In der Salonklasse gab es zusätzlich 56 Liegeplätze.
Salonklasse – das klingt so Nobel, war aber genau betrachtet nur ein Massenschlafsaal.
Im Frachtraum der Schiffe fanden je bis zu 500 Rinder platz.
Die kleine Schwester hatte deutlich geringere Passagier Kapazitäten. Den TSS Waterford wurde hauptsächlich als Tier & Stückgut Frachter konzipiert und konnte so auch nicht mit den hohen Passagierzahlen ihrer Schwestern mithalten. Die genauen Passagier Zahlen sind allerdings nicht bekannt.
Die Original Werft Rechnung über die Kabinen Ausbauten weist jedoch folgende Räume aus:
- Steuerhaus,
- Captain + Offiziers Raum
- Korridor
- Frauen Salon
- Herren Salon
- Raucherraum
- Personalraum
- Ein Lagerraum
- Speisekammer
- Maschinenraum
- Waschraum+3 x WC
Es ist bekannt das es eine Erste Klasse gab und diese insgesamt über 28 Betten erfügte, die genaue Anzahl der Kabinen oder dessen Aufteilung ist allerdings noch ungewiss.
Dampfmaschine
Die TSS Waterford konnte als „kleine Schwester“ aber auch punkten. Sie war das einzige Schiff in der gesamten G.W.R Flotte, welches mit zwei Vierzylinder-Vierfach-Expansionsdampfmaschinen ausgestattet war.
Die Reisegeschwindigkeit der TSS Waterford lag bei 17.5 Knoten (ca 32 km/h). Sie war somit auch etwas schneller als Ihre Schwesterschiffe. Die Kanal Überquerung dauerte ca. 5 Stunden.
Der Vorteil gegenüber den konventionellen dreifach Expansionsdampfmaschinen lag in der hohen Laufruhe und vergleichsweise geringeren Verbrauch an Wasser und Kohle. Dieser Maschinen Type wurde hauptsächlich, wegen der höheren Kosten und großen Platzbedarfes, nur in Prestige Objekten wie Passagierschiffen und Luxusliner verbaut. Die Vierfach-Expansionsdampfmaschinen gelten aus überaus selten. Sie koten sich letztlich nicht gegen die aufkommenden Dampfturbinen und Öl-Motoren durchsetzen.
1. Weltkrieg
Obwohl die Eigner und Betreibergesellschaft die „Great Western Railway“ Company zwischen 1914 und 1918 noch elf weitere Dampfschiffe im irischen Kanal im Einsatz hatte, ging kein einziges im 1. Weltkrieg verloren.
Tatsächlich gibt es ein Bericht über eine beinah schicksalhafte Begegnung. Wonach die TSS Waterford trotz schlechten Wetter und rauer See ein deutsches U-Boot erspähte. Sie änderte den Kurs, um das U-Boot zu rammen. Das U-Boot konnte im letzten Moment noch Wegtauchen.
Die Bugspitze (also vorne) ist der stabilste Teil eines Schiffes und kann ein anderes Schiff durch ein Ramm-Manöver schwer beschädigen oder gar versenken.
So ein Manöver, war die einzige Verteidigungsmöglichkeit, eines unbewaffneten Schiffes gegen ein U-Boot. Hätte aber bei einer Kollision auch fatale Folgen für die TSS Waterford haben können.
Hochsee-U-Boote im 1. Welt Krieg waren je nach Typ bis 70 Meter lang und mit einer Verdrängung von bis zu 900 Tonnen keine Leichtgewichte.
Die TSS Waterford war als leichter Schutzdecker mit nur 3 Quer Schotts im Unterdeck konzipiert. Dies hätte bedeutet, wenn das erste Schott (das Kollision Schott am Bug) bei dem Rammmanöver unter der Wasserlinie beschädigt worden wäre. Wäre das Unterdeck bis zum Maschinenraumschott, und somit auf einer Länge von 35 Meter vollgelaufen.
Rechnerisch wäre das Schiff gerade noch schwimmfähig gewesen, aber der Untergang wäre bei rauer See dennoch wahrscheinlich gewesen.
Um einen bessern Gesamteindruck zu bekommen. Hier noch mal ein Zusammenstellung G.R.W. Schiffe während des Ersten Weltkrieges.
Manila
Bereits nach 12 Jahren Dienstzeit endete im September 1924 die Ära der TSS Waterford als Great Western Railway Schiff.
Sie fiel der Firmenumstrukturierung der Great Western Railway Company Anfang der 20er Jahre zum Opfer, und wurde an die philippinische Reederei Compania Maritima mit Sitz in Manila verkauft.
Das Schiff wurde Ende 1924 offiziell aus den Englischen Schiffs Zulassung Register gestrichen und nach Manila überführt.
Die TSS Waterford traf Ende 1924 in Manila ein und wurde erstmal umfangreich umgebaut.
Nachweisliche wurden die Deckenstützen des Brückenhauses verdoppelt, um die Tragfähigkeit des Aufbaudecks zu erhöhen.
Es wurden weitere Türen eingesetzt. Die kleinen Bullaugen seitlich am Brückenhaus wurden zu luftigen Fenstern.
Das Brückenhaus selbst wurde um einige Meter verlängert und das Schattendeck dadurch geschlossen.
Die TSS Waterford wurde umbenannt in SS Panay
Alle Schiffe der Compania Maritima waren nach philippinischen Inseln benannt.
Das zurzeit einzig bekannte Bild, welches die SS PANAY auf den Philippinen zeigt wurde durch die „The Corregidor Historic Society“ zur Verfügung gestellt. Fotografiert wurde es 1933 in Manila am „Pasig River Dock“ auf der Rückseite des heutigen Imigrations Office in Intramuros und stammt wahrscheinlich aus der „Shawn Welch Collection“.
Update: Januar 2018
Die Sichtung vieler Archive und Tausender Bilder erbrachte letztlich doch noch den erhofften Erfolg.
Aufgabe der Panay
Die SS Panay bekam als Fracht und Fährschiff mit wahrscheinlich stark gesteigerten Passagierzahlen eine neue Aufgabe. Sie schipperte ab 1925 auf der Nord-Südroute durch die Philippinen .
The Panay was the largest and fastest inter-island steamer to call at Dumaguete, and only the worst of typhoony could disrupt her weekly schedule fo arrivals and departures.
Die Reise Route:
Freitag 7.30 Uhr Abfahrt von Manila
Samstag 9.30 Uhr Ankunft und 17.00 Uhr Abfahrt in Cebu
Samstag Abend Ankunft in Dumaguete
Sonntag Morgen Abfahrt von Dumaguete nach Misamis und Iligan
Montag Abfahrt von Iligan und Ankunft gegen Mittag in Dumaguete
Donnerstag 7.30 Uhr Abfahrt von Cebu nach Manila
Freitag 9.30 Ankunft in Manila
Reiseroute der SS Panay von 1924 bis 1941.
2. Weltkrieg
08.12.1941 Angriff auf die Philippinen!
Ein Blick auf die Karte verrät schnell, dass die SS Panay nicht planmässig an Sipalay vorbei gekommen ist und dennoch bei Sipalay in der Campomanes-Bay versank. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieg wurden die Philippinen zunehmend vom Norden und Süden her durch japanische Streitkräfte bedroht. Die reguläre Schiffsroute wurde auf Grund eins japanischen Zerstörers der im Süden zwischen Mindanao und Negros patrouillierte eingestellt.
Dumaguete
Die SS Panay unter Führung von Capitän Clemente Sumcad machte am 08.12.1941 zum Letzten mal planmäßig in Dumaguete fest. Nachdem sich am Pier die Nachricht vom Angriff auf Manila verbreitete, verließen viele Passagiere panikartig das Schiff.
Manila
Als die Philippinen am 08.12.1941 von Japan angegriffen wurden, erarbeitete die US-Army Notfallpläne für die Verteidigung Manilas und den Rest des Landes. Dies schloss auch die Verwendung ziviler Ressourcen und Infrastruktur ein. Insbesonders die Schiffe.
. Die „List of Vessels“ ein Inventar aller Philippinischen Schiffe diente als Grundlage.
Diese 90 Seiten umfasste Liste beinhaltet alle bis 1940 auf den Philippinen zugelassene Schiffe, insgesamt fast viertausend.
Ihre Nutzung wurde folgendermaßen festgelegt:
Alle Passagier-Dampfschiffe wurden der US-Army, zur logistischen Unterstützung bei der Verteidigung der Philippinen, unterstellt. Insgesamt: 24 Interisland-Steamer.
Alle weiteren kleinern Schiffe sollten der US-Navy zur Verfügung stehen.
Am Abend des 20.12.1941 als die Ereignisse sich überschlugen und es klar wurde das Manila militärisch nicht zu halten sei, beschlagnahmte das Büro des Hafendirektors unter der Verantwortung von Col. Frederick Ward (Officer in charge of Army Transport Service) alle verfügbare Schiffe.
Die SS Panay wurde für die US-ARMY rekrutiert. Ab 20. Dezember 1941, evakuierte sie Kriegsmaterial, Proviant und Truppenverbände aus dem Hafen von Manila nach Mariveles.
Im Hafenverzeichnis von Manila sind noch folgende Bewegung der SS Panay registriert.
- 10.12.1941 festgemacht – 10.12.1941 ausgelaufen.
- 15.12.1941 festgemacht – 16.12.1941 ausgelaufen.
- 20.12.1941 festgemacht – 21.12.1941 ausgelaufen.
- 24.12.1941 festgemacht – 25.12.1941 letztmalig ausgelaufen.
Am 25.12.1941 bekam die SS Panay einen neuen Zielhafen, Pulupandan auf Negros
Die SS Panay sollte zur Unterstützung der “Visayan-Mindanao Force” dringend benötigte Waffen und Ersatzteile liefern. Die SS MAYON sollte ihr zwei Tage später mit Ziel Mindanao in Richtung Süden folgen.
Die Aktenlage vor 1943 ist sehr dürftig.
Das US-ARMY ARCHIVE in Washington D.C. bestätigte mir auf Anfrage, dass es keine Akten über die Nutzung oder Beschlagnahmung von Schiffen oder dessen Ladung vor 1943 gäbe.
Die meisten Akten über die Aktivitäten der US Streitkräfte auf den Philippinen, wurden aus Gründen der Geheimhaltung während des Rückzuges im Jahr 1942 vernichtet. 1951 gab es eine weitere große Akten-Säuberung.
“But to answer your overall question, the SS Panay was placed in the service of the US Army. There are probably very few records because the Panay was in the Philippines, and the US Army as a whole did not keep records of their US Army Transports. According to our records, in 1951 the Department of the Army destroyed all manifests, logs of vessels, and troop movement files of United States Army transports for World War II and most of the passenger lists. Also the Panay was sunk before the establishment of the 10th Fleet of the US Navy, which would have kept movement cards on the vessel had she been used throughout the war.” Quelle, E-Mail von National Armee Archiv, 15.02.2017
Die japanische Luftwaffe hatte bereis zu Beginn des Krieges die Lufthoheit über die Philippinen und stellte eine ständige Bedrohung für den Schiffsverkehr dar. Artillerie Schiffe konnten nur nachts bei Dunkelheit fahren, während die meisten Japanischen Flieger am Boden waren. Die Campomanes Bay bot, auf Grund der Geschützen Lage, eine gute Möglichkeit für große Schiffe sich tagsüber zu verstecken und so die nächste Nacht abzuwarten.
Am 27. Dez. 1941 lag der Zerstörer USS Peary (DD-226) auf dem Weg nach Darwin in der Campomanes Bay vor Anker und konnte sich dank Tarnung vor 5 feindlichen Patrouillen Bombern verbergen.
Am 28. Dez. 1941 erreichte die SS Panay schwer beschädigt durch einem Torpedo-Treffer die Campomanes Bay.
Die SS Panay wurde auf dem weg nach Pulupandan von der Japanischen Navy angegriffen, und änderte daraufhin ihren ursprünglichen Kurs um in der Bucht Schutz vor weiteren Angriffen zu suchen. Quelle: Book : Deare and Live
Am Morgen des 29. Dez. 1941 erreichte die SS Mayon, die Unglücksstelle in der Campomanes Bay und berichtete über ein großes Trümmerfeld und Schwimmwesten, die in der Bucht schwammen. Die SS Mayon nahm Teile der Besatzung der SS Panay auf und verlies die Bucht noch am selben Abend.
(“There was an enormous amount of debris (including life preservers) floating on the water on this cove. It was later learned that the Japanese had sunk the sister ship of the Mayon, named the SS Panay, where the Mayon anchored.” Quelle: Don & Dean Larson reports 2nd wold war.-28th Bombardment Squadron )
“That at dawn of 29 Dezember, 1941, we arrived without such difficulty at a spot called camopmanes where we picked up survivors of the ill-fated SS PANAY, wich was sunk the day previous on the same spot that at dusk of the same day we left in the direction of Mindanao carrying with us a portion of the deck and engines crews of the ss Panay.” Quelle: Records from Other Sections of Philippine Archives Collection/ SS Mayon
Der Untergang
Der Untergang wird von mehreren vertrauenswürdigen Quellen unabhängig voneinander auf den 28. Dezember 1941 belegt.
Infolge eines Luftangriffes durch japanische Flugzeuge. Nicht klar belegt ist, ob die SS Panay bei dem zweiten Angriff innerhalb der Campomanes Bay durch Bomben oder ebenfalls durch Torpedos getroffen wurde.
Es existieren aktuell keine vertrauenswürdigen Quellen über den genauen Ablauf des Unterganges.
Capitän Clemente Sumcad gilt seit dem 02.01.1942 als verschollen.
Der Untergang der SS Panay wird leider sehr oft in aktuellen Tauchplatz Beschreibungen und Wrackführen fälschlicherweise allgemein auf März 1942 datiert.
Dieses Datum ist allerdings Historisch nicht haltbar und leicht zu wiederlegen.
Ich gehe dabei von einer Art falschen „Masterquelle“ aus, die aus Mangel an verfügbaren Daten und Fakten in der Vergangenheit einfach immer weiter kopiert und kopiert wurde. Darüber hinaus sind in einigen anderen literarischen Quellen noch weitere Untergangsdaten wie zb. Januar 1941 oder auch der 10.Febuar 1942 angegeben.
Dieser zum Anfang meiner Rescheren recht nervender Umstand kommt mir jedoch nun bei der Verifizierung von Quellen und Aussagen sehr zu Hilfe.
SS MAYON – “The Queen of the Philippine Seas”
Die SS MAYON spielte für die Verifizierung des Untergangssdatums der SS Panay eine wichtige Rolle. Zu einen durch die Logbucheinträge der S.S. Mayon und zum andren durch die Augenzeugen- und Tagebuch berichte der Passagiere Don & Dean Larson des 28th Bomberkommando .
Die S.S. MAYON wurde an 28.02.1941 durch zwei direkte Bombentreffer auf Deck schwer beschädigt und brannte 3 Tage. Eine Reparatur war aussichtslos, die SS Mayon wurde daraufhin vom US-Militär gesprengt und sank unweit der Flussmündung vor Butan-City (Mindanao).
Von den 64 Besatzungsmitgliedern starben 12 bei dem Angriff, darunter auch Captain, Marin Aquirre. Über den Verbleib der in der Campomanes Bay aufgenommen Crew der S.S. Panay ist nichts bekannt.
Die Bergung:
Wie bekannt ist sank die SS PANAY mit samt ihrer Ladung auf den Grund der Campomanes Bay, und man könnte meinen das ist das Ende der Geschichte, aber weit gefehlt. Die „Visayan-Mindanao Force“ bestehend aus US-Army und Philippinischen Guerillas unternahm große Anstrengungen die versunkenen Waffen und Ersatzteile aus 40 m Wassertiefe zu bergen.
Die ersten Bergungsversuche der Waffen und Ladung erfolgten bereits im Frühjahr 1942.
Der Einheimische Jorge A. Madamba aus Mariaclum befehligte zu dieser Zeit das 71th. Inf. Regiment in Cartagena. Eine Quartiermeistereinheit, die für die Versorgung der Guerillatruppen auf Negros Zuständig war.
Seine damals Achtjahre alte Tochter Hellen Madamba verfasste später die Geschichte ihres Vaters in dem Buch „A Letter to my Father“
und beschreibt die Bergung wie folgt:
„Es gab keine Möglichkeit, die SS Pany vor dem Untergang zu retten, aber einige Monate später beschloss mein Vater, als Quartiermeister der Nergros-Guerillas, die Ladung zu retten, und alle wertvollen Waffen und Munition für den Widerstand gegen die Besatzung die gefunden werden konnten. Bergungsstaucher waren als solche nicht verfügbar, also rekrutierte mein Vater Perlentaucher, Männer und Frauen, die keine Unterwasser-Atemgeräte, keine Luftschläuche oder -Tanks oder Unterwasser-Beleuchtung benutzten, um unglaublich lange abzutauchen. Die Taucher schlüpften nackt ins Meer, weit in die Tiefe, und spannten Seile an Holzkisten, die mit Kugeln, Granaten und anderem Sprengstoff vollgestopft waren. Die Kisten wurden hochgezogen und an Bancas an Land gezogen“
Die Grosse Bergung:
Die US-Army entsendete später Colonel Neil Britten der zu diesem Zeitpunkt auf der Nachbarinsel Panay in Iloilo stationiert war, um die Möglichkeit zur Durchführung einer professionellen Bergungsaktion zu prüfen. Daraufhin wurde die „PANAY SALVAGE CREW“ gegründet.
Ein einzigartig erhaltenes Dokument listet die Namen der Männer ihren Lohn und die Dauer der Bergungsaktion auf.
Insgesamt waren von 01.April.1942 bis 16.Mai 1942 mindestens 38 Männer an der Bergung beteiligt.
darunter viele einheimische Fischer aus der Umgebung.
Es wurde der grösste Teil der Ladung geborgen. Darunter 155mm & 105mm Geschütze, Handgranaten, 45cal. Pistolen, M1 Gewähre, und Kisten mit mehreren Hunderttausend Schuss Munition.
Das Meiste davon wurde später ins das geheime Höhlendepot der USAFFE nach „Masulog“ weiter transportiert.
Wenn man sich die Ausmasse und das enorme Gewicht der Geschütze betrachtet, kann mann sich in etwa vorstellen, vor welchen Herausforderungen die Bergungsmannschaft 1942 gestanden haben muss.
Henry C. Carretson und Vans Taivo KERSON
Die Schlüsselrolle bei der Bergung spielten dabei die Bergungstaucher Henry C. Carretson und Vans Taivo KERSON.
Henry C. Carretson:
“War US-Bürger und Bauingenieur. Er hatte auf den Philippinen seit 1920 gearbeitet, für die Regierung und später für sich selbst. Als der Krieg begann, arbeitete er für die US-Armee und half, Waffen und Munition von der SS Panay zu retten, die von japanischen Flugzeugen in Campomanes Bay auf der Insel Negros versenkt worden war. Im September 1942 marschierte Garretson in Richtung Süden, um die Guerillas auf Panay und Negros zu rekrutieren. Als er Brooke’s Point auf Palawan erreichte, erkrankte er an Malaria. Er blieb in der Gegend und half bei der Organisation der philippinischen Polizeitruppe.”
Vans Taivo KERSON:
“Vens Taivo Kierson. Er wurde in Finnland geboren und zog mit seiner Familie im Nordwesten der USA aus, als er ungefähr 15 Jahre alt war, wurde er von der Schule verbannt und arbeitete für eine Firma, die Bäume für Boeing fällte, um Flugzeuggestelle zu bauen. Als Flugzeughersteller anfingen, Rahmen aus Stahl anstatt aus Holz zu bauen, lernte er das Bergungs-tauchen und zog nach Alaska. Später kam er nach Hongkong, Shanghai und auf die Philippinen um Bergungsarbeiten durchzuführen. Er kämpfte gegen die Japaner während der ersten Schlacht von Shanghai 1932, und unterstützte die Philippinische Armee bis zur Invasion von Manila und war Garretsons Partner bei der Bergung der SS Panay.”
USS Flier & USS Redfin
Carretson & KERSON wurden am (11-12) August 1944 durch das US-Uboot USS Flier über Palawan aus den Philippinen evakuiert. Kurz darauf am 13 August 1944 lief die USS-Flier auf eine Seemine und sank innerhalb weniger Minuten. ( 7°58′43.21″N 117°15′23.79″E)
Carretson & KERSON konnten gemeinsam mit 11 anderen zwei Rettungsboote besteigen und wurden erst nach 18 Tagen durch das U-Boot USS-Redfin am 31. August um 00:43 Uhr von der Insel Mantangula gerettet.
Bei der Rettungsaktion entstand das Nachstehende und seltene Foto welches Vans Kerson an Deck der USS-Redfin zeigt. Carretson ist leider nicht Abgebildet.
Die spannende Geschichte der USS Flier und die Rettung von Kerson und Garretson könnt ihr in den folgenden Büchern nachlesen.
Die Spuren von Carretson & KERSON verlieren sich nach ihrer Rettung in der Geschichte.
Compania Maritima
Die Compania Maritima war lange Zeit die Nummer eins unter philippinischen Schiffsfahrts Gesellschaften mit einer beachtlichen Flotte.
Doch der Zweite Weltkrieg und der daraus resultierende hohe Verlust an Schiffen setzte der Reederei schwer zu.
Verluste durch Taifune und die Finanzkrise 1980 gab der Company den Rest. Die Fernandez Brüder gaben 1983 die Firma auf und gingen zurück nach Spanien.
Eines der wenigen Überbleibsel der einst Grössten Reederei der Philippinen, könnt ihr auf Cebu heute noch sehen. Da steht die Ruine des „Fernandez Building“ besser bekannt als das Shamrock Hotel. Das Foto lässt den einstigen Trubel nur erahnen macht aber die Geschichte etwas greifbarer.
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